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| 招商轮船(601872)经营总结 | | 截止日期 | 2024-06-30 | | 信息来源 | 2024年中期报告 | | 经营情况 | 三、经营情况的讨论与分析
1.船队发展情况
报告期内，公司接收1艘11.5万吨阿芙拉型油轮；签署6艘17.4万方 LNG船，4艘27.1万方LNG船，10艘21万吨纽卡斯尔型散货船订单，共下单20艘新造船。截止报告期末，公司拥有营运中的VLCC油轮52艘，拥有和控制VLOC37艘（含参股及代管）。报告期末公司船队结（单位：艘、万吨、岁）*报告期末至截止本报告发布之日，本公司新增5艘VLCC和5艘Aframax油轮订单。2.船队经营概况报告期内，公司旗下船队合计货运量为9,820.77万吨，同比增长2.4%；周转量为5,290.27亿吨海里，同比增长6.2%。由于全球海运贸易结构和公司船队布局的变化，船队长航线比例上升，船舶重载率提高，带动周转量上涨。3.油轮船队经营情况报告期内，公司贯彻落实“客户多元化”和“经营全球化”策略在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，公司积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。继续发挥大船队优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。加强市场预判，把握趋势，提高营运率，平衡市场风险。加大在低碳减排系统、智慧经营系统等数字化创新的投入，从技术到运营环节，实现精细化管理。报告期，公司VLCC船队多艘船舶加装脱硫塔，船队日历天同比增加1%，营运天同比减少2%，二季度市场震荡下行的不利局面下，公司油轮船队稳扎稳打，经营业绩继续跑赢市场指数。船队保持较高的营运效率和效益。报告期VLCC全船队实现日平均TCE47,701美元（含期租，去年同期51,245美元），Aframax船队实现平均TCE33,525美元（含期租，去年同期35,681美元）。油轮市场展望克拉克森认为：在进入冬季之前，油轮平均水平的收益预计将大幅提高。由于红海运输中断、与俄罗斯/欧洲相关的贸易模式延长以及船队增长有限，油轮市场仍在从绕道好望角中得到强劲支撑。油轮市场前景依然乐观，预计2024年载重吨需求将增长2.1%，而原油运输船船队运力预计今年将保持稳定。预计2024年全年海运原油贸易量将增长0.4%（按吨海里计算增幅为3.1%），增长步伐受到OPEC+继续减产以及中国需求放缓（1-7月原油进口量同比下降约2%，至每日1000万桶）的限制。然而，原油运输船需求增长受到以下因素的推动：大西洋长途出口进一步增长（美国、巴西和圭亚那的出口总量较2019年增长70%）、红海航线改道（估计2024年的原油运输船吨海贸易量将增长约1.0%）以及加拿大TMX输油管道的启动。OPEC+减产措施的放松预计也会在冬季进一步推升旺季需求。展望2025年，克拉克森目前的预期是，油轮市场状况将保持相对健康。市场可能会进一步走强，预计2025年的吨位需求将增长2.7％，预计随着OPEC+协议的逐步解除，产量增长将加速，而原油油轮船队的增长预计只会温和增长1.0％（继2024年原油油轮交付量达到30年低点之后）。VLCC市场上半年的需求弱于我们年初预期，我们认为主要还是受到中东OPEC持续深度减产的影响，其次还包括油价波动、红海危机等地缘持续扰动及中国原油需求增长不及预期等综合影响，原油轮现货运费表现差于去年同期。但供给端的持续收紧给市场带来一定支撑，中长期供需结构继续明显改善的趋势不变。由于船队老龄化的日益严重及船厂2027年可交付船台的大量释出，船东普遍抓紧布局未来的运力更新，VLCC油轮新造船订单大幅增加，但手持订单量（截止到本报告披露日）也仅约占全球船队运力份额的 7.7%，亦处于历史低值。同时全球油轮船队集中老龄化正处在提速阶段，新订单/老龄船比值仍然处在明显偏低的水平，无法满足未来船队正常更新替换需求，加之船舶老化、环保约束等必然导致老龄船市场接受度和实际生产力的下降显性化，以及维修保养频次、时间和成本的增加，实际有效运力预计将日益落后于名义运力。造船端，一方面主要造船厂未来若干年可供建造油轮的产能有限，且面临气体船、海工船、箱船、汽车滚装船等多种高价值船舶的竞争，主机等关键设备也有供应瓶颈，韩国船厂还面临严重的劳工短缺问题；从船东角度，碳中和背景下油轮中远期需求见顶的担忧、新造船燃料技术路线及替代燃料供应的不确定性和成本、高船价及美元高息等也持续成为抑制船东大批量下单的软约束，预计油轮船东新下订单主要为满足自身运力更新和调整需要，未来三年油轮运力供给出现明显过剩风险的担心或是杞人忧天。报告期油轮实物资产价格继续稳健持续上行，中长期期租市场运价坚挺、需求增加，租家和贸易商的远期运力供给焦虑浮现，过去一年甚至出现贸易商下单建造远期交付的新船，沙特国家航运公司Bahri近年也不断高价收购船龄较新的二手船来替换老龄船。但需要警惕的是航运和造船市场预期一致乐观后，会否出现船厂有效产能的快速扩张，以及船东在高收益的诱惑下重蹈金融危机前疯狂下单的覆辙，以及出现全球性金融危机、主要经济体陷入较长时间深度衰退和严重疫情等导致需求崩塌的风险。
（资料来源：克拉克森上海）
4.干散货船队经营情况
报告期内，公司在深入研究市场、加强客户开拓和准确预判的基础上，制定有效策略；深化大客户合作，布局全球航线经营，平衡即期定载和期租锁定；把握市场波动，抢抓溢价区域航线，实现租入船量价提升。具体船型方面，好望角型船队即期船货操作与航线建设有机结合，逢高稳步提高船队锁定率，锁定收益；巴拿马型船队转变经营思维，以“轻资产”的角色进行期租船和远期货操作，租入运力营运天超过自有运力，轻资产扩张初见成效；灵便型船队冷静判断区域分化，提前规划洋面布局，通过高点中长期锁定，坚持低成本滚动租入船策略，以点带面做专做强，获取市场溢价。报告期公司干散货船队各船型的经营效益和业绩稳固提升，展现良好的势头和潜力。
公司全船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，并努力开拓新货源发展项目，不断提升经营能力。
按照董事会批准的既定部署，散货船队重点聚焦铁矿石、粮食运输船队建设。报告期完成10艘21万吨Newcastle型散货船的签约，长期期租项目积极推进；通过租赁方式，增加了巴拿马型船一年以上的控制运力6艘，并积极尝试搭建基于8.2万吨散货船的商务管理合作模式；持续推进船队技术优化，继续推进自有好望角型船队加装脱硫塔，优化船队长距离跨洋运输航线业务的经营能力；继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。
报告期内，散货船队日均TCE均有不同程度的提升，VLOC船队（长期COA）实现平均TCE3.54万美元/日；Capesize船队实现平均TCE23,434美元/日，跑赢指数6%；自有Panamax船队实现平均TCE11,339美元/日，租入船实现平均TCE15,765美元/日，跑赢82K巴拿马散货船指数4.3%，Ultramax船队实现TCE16,401美元/日，跑赢指数23.5%。
干散货市场展望
预计美联储2024年年内首次降息，未来两年全球宏观基本面或逐步改善。中国政策效果下半年可能开始体现，全球经济景气有望逐步回升，为干散货航运市场持续带来支撑。
近期先后出台的以旧换新、设备更新以及517房改等政策改善了经济增长的预期，对刺激企业置换设备、居民置换房屋预计将起到积极作用。房地产在经济增长中的地位转变，这在钢铁消费上有明显反映，目前高端制造业、新能源的制造业以及钢材出口成为经济增长的主要动力，板材的增长部份抵消了长材下降，推动钢铁产量回升以及原材料需求的增长。工业原材料的补库周期有望在下半年开启。短期新旧动能交替下，中国大宗原材料的进口需求将处于高位，预期下半年铁矿石、煤炭进口需求仍能维持温和增长。同时，在新能源、新基建产业快速发展情况下，用于制作轻量化材料、新能源零件、电池等金属，如铝土矿、铜矿、镍矿、锂矿等材料将成为未来增长动力。
今年以来，以铜为代表的大宗商品与美元同步走强，美元与大宗的负相关性不明显，强美元对干散货市场的抑制作用有所减弱。
预计2024-2025世界干散货海运吨海里需求增长3.5%，比2010年以来的平均增速4%略有放缓，运力供给方面，预计运力增速2%左右（不考虑老旧船拆解），比2010-2023年的平均增速6%（包含老旧船拆解）明显放缓。运力低增长为市场持续复苏带来乐观的预期。2023年以来绕航好望角的情况在巴拿马运河水位恢复后预计逐步减少，厄尔尼诺到拉尼娜的气候变化、地缘扰动等预计也将对市场复苏节奏产生影响。
环保政策方面，在CII评级机制下，大量船舶限制主机功率（EPL），即使市场好转，也只有油耗低的新船可以提速，老旧船航速受限，年初至今好望角型船市场表现较好，我们观察到重载航速有0.4节的增长，但空载航速继续低位运行。欧盟碳税正式生效，更为严格的环保限制将促进老旧船的拆解、限制其经营范围，运力更新成为维持船队竞争力的重要手段。
（资料来源：克拉克森上海）
5.散杂货船队经营情况
截止报告期末，公司自有及长期控制运力船舶26艘，在建6.2万吨MPP船舶4艘，累计完成货运量641.29万吨，其中件杂货货运量189.63万吨。
报告期内，公司抢抓市场上涨机遇，围绕大客户开发，积极开发项目货源，在保持自有船队稳健效益的同时，通过把握市场波段，利用即期交易和短中期租船，适时租入运力，努力扩大第三方业务规模和提升船队整体收益，上半年租船业务表现出色，两个季度均实现盈利。分船型来看，大灵便型船队，灵活调整经营方式，提高船舶锁定；小灵便型船队，围绕“澳新”等特色航线经营，进一步提升规模效益；MPP型船队维持了100%散杂联营比例，持续开拓风电、纸浆等高附加值业务。
报告期内，全船队日均TCE均有不同程度提升，MPP船队实现平均TCE28,050美元/日，大灵便船队-58k及小灵便-38K及32K船队日均TCE分别实现12,616美元、12,467美元、9,626美元，除32k船队外均跑赢市场指数。
6.LNG船队经营情况
报告期内，CMLNG聚焦经营管理能力提升，全力推进重大项目突破、船管平台建设、船员队伍建设等重点工作，扎实推进订单船舶建造。报告期内，CMLNG在卡气二期LNG招标项目中成功中标6艘17.4万方常规船和4艘27.1万方QC-Max船，船队规模扩大至28艘，长约比例提升至89.3%，快速确立了在LNG运输市场的重要船东地位。与海油发展、NYK合资设立的船管公司在香港揭牌运营，核心技术团队依托股东资源紧密协作推进船管体系和船管系统建设，致力于打造国际化、专业化的世界知名LNG船管团队。大船项目船舶建造进展顺利，首制船5月27日下水，海油二期项目1号船6月5日开工建造。
报告期内，公司通过CLNG投资的22艘船舶稳定运行，实现年度运营与收益目标。新业务开拓方面，CLNG在卡气二期LNG招标项目中成功中标2艘27.1万方QC-Max船，船队规模和可持续发展能力稳步提升。重大项目跟进方面，CLNG与联合体各方紧密协作跟进卡气一期12艘在建船舶的融资与监造事宜。
7.汽车滚装船队经营情况
受中国新能源车出口拉动以及国际汽车产业供应链的影响，国际滚装市场需求旺盛，公司抓住机遇，积极拓展外贸业务，不断提升核心竞争力，加快战略升级。
报告期内，因运力内转外调整，招商滚装实现江海滚装运量32.11万辆，同比减少23%；实现外贸滚装运量5.29万辆，同比增长30%，其中新能源车2.05万辆。招商滚装收入9.12亿元，同比增加5%。报告期内，外贸成功开拓南美巴西新航线，积极应对红海危机的溢出效应，调整航线运营，提升船舶利用率和整体运营效益。同时，积极为中国车企制订江海洋一体化联运物流方案，上半年共完成江海洋联运业务6航次2,088辆，进一步降低客户的综合物流成本，增强了行业竞争力。
8.集装箱船队经营情况
截止报告期末，公司集运船队自有集装箱船舶19艘、租赁船舶13艘，控制运力48,727标准箱。根据Alphaliner数据，公司船队运力排名全球第34名。报告期内，外运集运未发生各级生产安全事故，未发生环境污染事件，船舶外部检查中未出现滞留情况，公司安全生产形势持续稳定向好。
集运船队始终深耕主责主业，全体船岸员工奋力拼搏推动航线业务发展，各航线上半年累计承运重箱48.28万TEU，同比增幅17.8%。
集运船队通过升级CJV关西华东胡志明航线，优化华东韩国航线，优化宁波泰越航线，开拓航线新市场，进一步完善航线网络布局；开展红海危机、日元贬值、泰国市场、香港冷链运输市场以及斯里兰卡、吉布提支线服务等专题调研，对中国大陆、中国香港、东北亚、至泛东南亚区域多条航线方案开展可行性研究，加大对锂电池、上海口岸印东市场等细分市场的研究力度；持续深化客户服务价值，稳定长期协议客户比例；同时，加强成本管控，深挖创效潜力，提前做好船舶续租方案，选择合适时机续租船舶，避免高租金、长租约的租船风险。
供应链业务继续深入推进“双轮驱动”战略落地走实，依托航运主业扩展端到端延伸服务，全面提升端到端交付能力，业务规模和客户群体持续扩大；供应链海外网络不断延展；利用CargoWare系统的数字化赋能提升供应链业务管理水平，实现LTS系统、CW系统、0A系统对接，提升工作效率和准确率；拼箱产品持续优化迭代，稳步拓展新业务流向，规模实现翻倍增长；延伸服务能力建设迈向新台阶。截止报告期末，供应链整箱业务共完成 122,374TEU，拼箱业务24,114.5M³。
OKSNL电商平台继续加大获客渠道，搭建海外平台市场营销体系，建立线上、线下营销互相扶持，线上拓展、线下精耕的模式，截止报告期末，平台累计承运22,083TEU，同比增长24.55%。
报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项
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